（原标题：冲高，腾势的一块“心病”）
编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
步入7月，2025年下半年的故事已经开启。近日各大主流车企均披露了上半年交付数据，销量几乎普遍增长。其中比亚迪销量稳居榜首位置，达到了214.6万辆，同比增长33.04%。不过和2025年550万辆的全球销售目标依旧还差着335.4万辆。
可见比亚迪下半年或许并不轻松。具体到各个子品牌，王朝、海洋两大主力势不可挡，而腾势、方程豹尽管实现了两位数以上的增长，但距离20万辆大关还有很长一段路。尤其腾势，作为一个15年的老品牌至今在车市里半红不火。
值得注意的是，本月初执掌腾势三年的赵长江卸任，未来将主导方程豹直营业务，原方程豹负责人李慧则全面接手腾势经销商事务。虽说是正常的内部轮岗机制，但结合时间点来看，说明腾势仍然处在成长阵痛里。
1+1没大于2
2010年，比亚迪和戴姆勒一拍即合，各出资50%成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。2012年正式推出腾势品牌，双方共同探索高端新能源市场。
两大汽车巨头能够达成合作，前提肯定是相互认可。比亚迪有卓越的三电技术，戴姆勒在外观设计、底盘调校等方面实力出众，是豪华和优质的代名词。
这场强强联合普遍被外界看好，然而事实证明1+1可能并不会大于2。2014年9月首款车型腾势300实现量产，基于老款奔驰B级平台打造，续航里程253公里，售价36万+。
彼时国内高端纯电领域还处于一片空白，“蔚小理”等新势力刚刚起步，腾势无疑抢先了一步。不过在消费者眼中腾势300就是一辆奔驰B级油改电车型，而且性价比极低。
例如电池采用能量密度较低的磷酸铁锂，下摆臂、前轮羊角均为铸铁材质，没用像其他新能源品牌做铝合金轻量化处理。作为一款三十万的中高级车，后悬竟然用的是低端车的扭力梁结构，而非多连杆。
从里到外，腾势300都透露出一股老旧的气息。尽管有比亚迪和戴姆勒的背书，但是消费者并不傻，况且初出茅庐的腾势在市场上还没有足够的知名度，其销量可想而知。
据第三方数据，2015年腾势销量不到2900辆。2016年销量不增反降，只卖出了2287辆，而且其中有一半卖给了共享汽车租赁平台iGO。后来因电池故障、续航能力严重衰减等问题，iGO创始人还炮轰比亚迪店大欺主。
事实证明，腾势300就像个战略结合的产物。没有摸准中国消费者的喜好，这一炮自然没有响起来。后续腾势又推出了400、500两款车型，销量还是平淡无奇。
2019年底比亚迪和戴姆勒再次展开深度合作，发布了全新车型腾势X，并且正式纳入奔驰渠道销售。虽然带上了奔驰的英文字母，然而腾势X在国人眼中只不过是比亚迪唐的换壳升级版，2021年销量不到5000辆。
多款车型出师不利，也导致戴姆勒对腾势心灰意冷。2021年12月底，戴姆勒出让腾势40%股权，持股比例降至10%，此后腾势由比亚迪全面接管。
2022年初赵长江担任腾势负责人，并在5月公布了首款品牌升级之作腾势D9。意想不到的是，D9一经上市就成了爆款。2023年腾势D9销量11.9万辆，成为中国MPV市场销冠。
2024年9月，比亚迪收购戴姆勒剩余10%股权，至此腾势由合资企业变身为自主品牌。对于腾势来说，无疑迈向了一个新高度，但是真正的考验也刚刚开始。
全明星偏科生
纵观腾势的发展历程，2022年以前比亚迪、戴姆勒各有所需，同时又各怀心思，导致腾势寂寂无闻。在比亚迪主导后，腾势才有点拨云见日的迹象。
但这并不意味着腾势就已经看到了黎明，毕竟在竞争激烈的中国车市里，想要出头实在是太难了。况且作为一个“厂二代”、一个全新的自主品牌，腾势还有明显的短板：一款车型打天下。
据数据显示，目前D9已经连续6个月拿下MPV全市场销量冠军，在马来西亚、泰国、印度尼西亚等国家也多次取得TOP 1的好成绩。不过在D9爆火的光环下，腾势其他车型就显得有些落寞了。
例如6月份N7销量只有249辆，Z9系列刚刚1000辆出头，N9走势稳定达到了4668辆，但和月销近万辆的D9相比还是过于逊色。今年上半年腾势销量79830辆，其中仅D9就贡献了七成销量。换言之，在D9热销两年后，腾势还没有拿得出手的爆款产品。
在车型内容上，N9为大型旗舰SUV，对标理想L9、领克900；N7定位纯电猎跑SUV，和特斯拉Model Y、蔚来ES6打擂台；Z9属于D级豪华轿车，与BBA一决高下。Z9GT更是不得了，被誉为小帕拉梅拉，聚焦豪华轿跑市场。
可以看出，腾势的每一款车都是经过精心策划，全面覆盖了主流市场，堪称全明星阵容。那么为什么只有D9一枝独秀，后续车型反响平平呢？
先看D9的爆火，高端MPV本来就是个小众赛道，参与者不多。此前一直是赛那、格瑞维亚、GL8的舒适区，再往上则一直被丰田埃尔法独占鳌头。D9的出现正好填补了市场空白，既有纯电配置还有混插版本，7座大空间不仅适合家用出行，商务招待也倍显面子。
而SUV向来是个大赛道，玩家众多。蔚来、理想、问界、沃尔沃等十几个厂商都在死磕30万-40万元这条细分赛道，腾势掀不起太大的浪花。
至于D级轿车，一直是BBA的拿手好戏。当然随着享界S9、阿维塔12、蔚来ET7的出现，国产品牌吹响了反攻号角。腾势本意也是想借国产春风在D级轿车领域分一杯羹。不过D级轿车的消费群体往往只认牌子不认车，尴尬的是，腾势的名气还没有那么大。
例如提起Z9，可能很多消费者都不知道哪个品牌。但是说到D9，肯定会有人脱口而出腾势。这就是症结所在，一款车的名气甚至要比整个品牌都大。当MPV、D9成了腾势的代名词，也就限制了其他车型的发展。
科技感≠高级
今年初，腾势给自己制定的目标为30万辆，为了实现这一计划，腾势将会在2025年发布多款车型。除了一季度上市的N9之外，下半年还会发布双门四座跑车Z7以及基于比亚迪e平台3.0打造的大型SUV N8L两款车型。
丰富车型矩阵，虽说能够提升品牌活力和竞争力，但此举能够换回多少市场空间呢？更进一步讲，以“科技重构旗舰”为理念的腾势，能打动高消费人群吗？这才是腾势当下面临的最大困境。
众所周知，自成立之初腾势就定位于高端市场，被外界认为是比亚迪冲高的试验田。尤其在品牌自主后，腾势努力想要摆脱比亚迪的影子。所以在车型外观、内饰体验等方面全部推倒重来，花费重金打造了易三方，并且融合云辇、天神之眼等技术组成了腾势专属的智电架构。
在2024年腾势科技日上，比亚迪董事长王传福曾说“传统豪华看车标，新能源豪华看技术。”很明显，腾势冲击高端的利器就是技术。就汽车进化方向而言，新技术确实意味着前卫、独一无二。不过超高的技术可能不会换来销量。
例如被寄予厚望的Z9GT，5米2的大车转弯半径只有4.62米。麋鹿测试成绩93.6km/h，创下了世界纪录。每小时140公里的速度爆胎也能稳定车身，还有圆规掉头、后轮独立控制等多项新奇技术。
可现实呢？这款被网友评为50万内最美、拥有顶尖技术的轿跑却没有跑起来。至于原因，表面上由于老派的内饰和新潮的外观十分割裂，没有形成统一的风格。根本问题还是在于新技术和目标人群的错位。
什么人喜欢新技术或者新鲜事物？自然是年轻人，但关键是大部分年轻人没有钱，买不起30万元以上的车。当然像高知、工程师、律师等年轻精英人士买得起，不过又丑又土的内饰又劝退了一部分人。
至于消费潜力最大的中青年人群，对技术并不感冒，甚至还会反感，认为太过新潮。腾势想要啃下高端市场这块蛋糕，就应该想清楚自己的目标人群是谁？品牌理念到底是什么？例如理想以家庭为重心，蔚然强调服务，小米主打运动，沃尔沃聚焦安全。
腾势可以用技术去闯高端局，但是当云辇-C出现在海洋系列、天神之眼在比亚迪主流车型中全面普及，腾势还谈什么高级感？更何况现在的车市已经进入了生死战，为了保销量，万一比亚迪将易三方平台下放，以技术为卖点的腾势无疑失去了主动权。
结语
15年的造车路，说长不长说短不短。可以说腾势一直在失败教训中长大。在MPV这一细分赛道，腾势无疑是成功的。但是在整个车市里，腾势是缺乏存在感的。
想要在高端市场立足，不能一味地去拼技术，用科技营造豪华感。作为理科男，腾势的技术水平毋庸置疑。只是高端赛道同样需要好营销、好服务，才能讲出好故事。
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